鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業(yè)生產(chǎn)廠家無錫九環(huán)2021年12月2日訊   循跡系統(tǒng)是近年來摩托車多項進步中非常耀眼的一塊，這不但結(jié)合了電子油門、引擎控制、各項感知器、運算技術(shù)等，更重要的也是工程師對于輪胎抓地力的產(chǎn)生與極限更加了解，并讓電子輔助系統(tǒng)可以配合騎士的操作方式加以發(fā)揮。幫助讀者更加了解什么是循跡系統(tǒng)，又如何運用這套系統(tǒng)來幫助自己的實際騎乘。本系列主題將由以下各個觀點切入，包含了什么內(nèi)涵呢？

從輪胎轉(zhuǎn)動開始

打從輪胎開始轉(zhuǎn)動起，抓地力的狀況如何，便是騎士最經(jīng)常考慮的問題。當輪胎「失去抓力」，騎士感到輪胎打滑、偏移的那種恐懼更是深植許多人的心中。輪胎在轉(zhuǎn)動時，難道就乖乖地聽話、貼著地面轉(zhuǎn)動嗎？對于騎士來說，失去抓地力的感覺又是什么，如何察覺到狀況有異？這一切都要從輪胎轉(zhuǎn)動的狀況開始談起。

騎士的原始操作

話說循跡系統(tǒng)是一個騎士操作車輛的輔助工具，這個輔助工具便應該從騎士操作觀點出發(fā)。因此要認識循跡系統(tǒng)之前，先要來看看騎士在于感覺到輪胎打滑時，會做出什么反應，或者應該要做出什么反應？了解這個部分，便能了解循跡系統(tǒng)的基本原理了。

循跡系統(tǒng)的想法是什么？

對于系統(tǒng)來說，必須將一切信息量化處理，因此利用了多種感知器來監(jiān)控行車的動態(tài)。當擷取了這些大量而清晰的數(shù)據(jù)后，工程師便了解到，要掌握抓地力，并不需要在整臺車產(chǎn)生令人恐懼的動態(tài)后才加以介入，根據(jù)這些數(shù)據(jù)細微的變化，系統(tǒng)便能找出應該啟動的時機。這套系統(tǒng)在決定介入時，究竟考慮了哪些數(shù)據(jù)，又該怎么介入車輛的運作，這便是系統(tǒng)的中心主干。

引擎如何控制動力輸出？

在接受到循跡系統(tǒng)所發(fā)出的命令之后，引擎的動力便開始要做出調(diào)整，就像一顆引擎重新調(diào)校似的。在這里，我們要回到近年來引擎的發(fā)展史上，看看電子系統(tǒng)介入動力后，用哪些手段來控制動力輸出。在賽道上，這套系統(tǒng)又是怎么發(fā)展的？需要哪些相左的科技才能完整地實現(xiàn)循跡系統(tǒng)的中心想法呢？

量產(chǎn)車上的技術(shù)

介紹完GP 賽車的技術(shù)，當然也得回到真實的道路上，看看目前哪些廠家推出了循跡系統(tǒng)。目前DUCATI、BMW、APRILIA、KAWASAKI 等都推出了相關(guān)的技術(shù)配置在頂級的跑車上，YAMAHA 也將于2012年的R1 上發(fā)表新系統(tǒng)。這些循跡系統(tǒng)的共通架構(gòu)又是如何？評價呢？

節(jié)流閥上，充滿了步進馬達及傳感器，引擎的輸出已經(jīng)可以完全被系統(tǒng)來控制 。

The wheel is always “Spinning!”

在進入循跡系統(tǒng)主題之前，得先來看看抓地力及輪胎轉(zhuǎn)動的情形，再去考慮騎士所感受到的及怎樣打造一個系統(tǒng)來幫助騎士。

首先從抓地力開始出發(fā)：一般經(jīng)常把抓地力喻為摩擦力，這樣雖然比較容易理解，也與大部分騎士所直接感受到的狀況相同，但與實際的抓地力特性仍有差距。

輪胎的抓地

抓地力的遠親─摩擦力的簡單定義為：兩剛體之間互相作用的力；同時又可分為動摩擦力及所謂的靜摩擦力。而以輪胎及路面的狀況來看，兩者之中，至少輪胎并非剛體，而是容易受力變形的彈性體。當輪胎被引擎或是煞車驅(qū)動而去咬合路面，就像把橡膠擠入柏油路面，往反方向推。若去賽場上看一下剛從賽道駛下輪胎，則可以想象，這輪胎就像是被路面啃食過一般。相較于摩擦的說法，抓地力更像是一種咬合的概念：輪胎及路面相互咬合。

從另一個觀點來看，抓地力因為其他因素影響所產(chǎn)生的變化并非像是動摩擦與所謂靜摩擦之間跳樓梯般的變化，而是偏向連續(xù)且非線性的變化。例如抓地力與輪胎正向力的關(guān)系，就是一條彎的曲線，而非一條直線。簡單了解抓地力的性質(zhì)之后，便來看看輪胎轉(zhuǎn)動時，發(fā)生了什么事。

輪胎的轉(zhuǎn)動

當輪胎受力轉(zhuǎn)動時，輪胎的胎面與路面并不會維持1:1的轉(zhuǎn)動，若拿一個放大鏡去看胎面與路面之間的狀況：輪胎往前會使前面的胎皮受力被擠壓，與地面接觸過后，則被往后扯而拉長。把放大鏡拿掉，將輪胎轉(zhuǎn)動的速度與車輛前進的速度相比較之下，當輪胎受到向前進的驅(qū)動力時，輪胎總是滾的比車速快?；蛘咭源蚧恼f法來看這情形，輪胎是處于打滑的狀態(tài)，差別在于滑的多與少。

輪胎受力轉(zhuǎn)動時會滑動，并非是個新發(fā)現(xiàn)，早在賽道上便驗證出輪胎抓地力的峰值是處于滑差率（Slip-ratio）為15%到20%附近；也就是說，輪胎轉(zhuǎn)動的速度，要比車速快15-20%。抓地力在達到峰值之后，便會反轉(zhuǎn)下降，當滑差率達到100%，也就是輪胎速度比車速要快一倍時，此時的抓地力極限約是峰值時的60%至70%。

回到滑差率的源頭，這與受到的驅(qū)動力有關(guān)：簡單地說，受到的驅(qū)動力越大時，滑差率也越大。從頭來看，當輪胎受到的驅(qū)動力增加時，抓地力的極限也逐漸增加，達到峰值后，若驅(qū)動力繼續(xù)增加，則抓地力極限也會開始下降。

英國SuperBike 雜志在今年初的報導中有提到關(guān)于滑差率與車速及油門開度的關(guān)系，并制作了表格?；盥手饕c油門開度成正比，油門開度為30%時會有12%的滑差率，到了油門全開時則會有16%。相對于速度來說，則沒有顯著的變化，但趨勢是速度越快，滑差越少。

SuperBike 所制作的油門開度、速度VS 滑差率表格

你感受到了嗎？

談到現(xiàn)在為止，都在一個滑差的概念上盤著，但真正讓你內(nèi)心喊出「X的」，并做出修正處理的，卻并非源自于這講了半天的滑差。一般騎士并不會注意到轉(zhuǎn)速表與速度表正發(fā)生著差異，甚至并不需要管輪胎與地面在當下到底發(fā)生什么曲折離奇的事情。讓騎士做出修正的通常是那抓地力急速下墜后產(chǎn)生的左、右側(cè)滑，比較細心的騎士則會在發(fā)現(xiàn)輪胎抓地力明顯衰竭（產(chǎn)生多次側(cè)滑后）或預期降低時，降低動力輸出或是過彎的速度，使抓力不進入那急速下墜的區(qū)域。

出彎加速是TC 最常作動的時候

為何急速下墜？

雖然輪胎的抓力特性是平滑的曲線，但經(jīng)歷過那生離死別大滑胎的騎士卻可能不這么認為。這便在于，當抓力隨著滑差的增加而達到峰值后，抓力就開始下降。若加大油門繼續(xù)增加輪胎負擔時，滑差也會增加，造成輪胎的抓力又下降，在無法負擔驅(qū)動力之下，滑差又更大了。惡性循環(huán)中，輪胎抓地力便會在滑差迅速攀升之下而崩潰，這也是騎士所感受到的抓地力突然就沒了。因此也會有靜、動摩擦轉(zhuǎn)換的感受產(chǎn)生。

TC 系統(tǒng)的好壞為GP 賽車戰(zhàn)斗力的重要指標！

TC如何介入

由于一般騎士無法感受到輪胎滑差及后輪抓地力極限細微的變化，而職業(yè)車手雖然善于游走極限，但一旦掉入急速下墜的深淵就可能痛失名次甚至是錯過頒獎臺的機會。因此工程師便設(shè)計出TC循跡系統(tǒng)，避免掉入抓地力驟降的黑洞，而所有的重點便在于找出極限的征兆，同時防止掉入黑洞。