摩托車制動圈,輪轂剎車圈：摘要：如今，國外摩托車ABS裝車量已超過30%，主要應用于大排量與小排量車型，中排量車使一用很少；而國內(nèi)市場上帶ABS制動器的摩托車相對較少，國內(nèi)所謂的摩托車帶有ABS系統(tǒng)多數(shù)為機械式和制動壓力吸收式的簡易ABS裝置，效果比較差。目前，ABS技術己經(jīng)很成熟，ABS在摩托車上使用的最大障礙是成本問題，如果能在成本上有所突破，ABS在摩托車上的一使用前景還是很好的。

    2012年11月20日，歐洲議會在布魯塞爾通過了歐洲摩托車車型認證與市場監(jiān)管條例，條例主要是針對安全和環(huán)保提出了更好的要求。新法規(guī)規(guī)定，結(jié)合摩托車歐IV標準，到2016年，125 mL以上排量摩托車均要強制加裝ABS。針對國內(nèi)外摩托車新標準、新法規(guī)的變更與更新，國內(nèi)摩托車生產(chǎn)企業(yè)和檢測機構要積極應對，要加強ABS技術的研發(fā)能力和檢測水平，為摩托車企業(yè)及政府提供技術服務。因此，摩托車ABS道路試驗平臺的研究工作迫在眉睫，本文對ABS內(nèi)部結(jié)構、工作原理、試驗方法和目前針對摩托車ABS道路試驗平臺的建立做一些簡單介紹。

    1   ABS結(jié)構及工作原理
    ABS是在常規(guī)制動裝置基礎上的改進型技術，是具防滑、防抱死等優(yōu)點的摩托車安全控制系統(tǒng)，也是提高摩托車制動性能的重要裝置。目前，ABS在汽車上得到了廣泛的普及，由于成本和技術等方面的原因，ABS在摩托車上使用的很少，由于ABS在提高整車安全性能方面的巨大作用，及近幾年來大排量摩托車的開發(fā)與熱銷市場，ABS必將在今后的摩托車上得到更大的普及，隨之，越來越多的摩托車生產(chǎn)企業(yè)將投入到摩托車ABS制動試驗的研究之中。
    我國摩托車上現(xiàn)在裝用的ABS大致有橡膠囊式、閥芯式和膨脹球式3種類型，如圖1所示。

    ABS系統(tǒng)工作原理：制動時，ABS控制裝置將根據(jù)輪速傳感器輸入的信號確定車輪速度，并由車輪速度計算出行車速度，再按行車速度與車輪速度計算出車輪的滑移率。當車輪的滑移率超過控制裝置設定的參考滑移率時，ABS控制裝置將驅(qū)動進、排油電磁閥動作，實行系統(tǒng)的減壓、保壓與升壓的循環(huán)過程，使車輛在理想的滑移率（15％～20%）下制動停車，有效防止了制動時車輪的抱死現(xiàn)象，提高了車輛的制動效能與制動時的方向穩(wěn)定性。ABS系統(tǒng)的防抱死制動作用，通常是利用試錯法來響應“抱死”和“松開”時的2個壓力極值點，來不斷調(diào)整制動管路壓力，在反復逼近中實現(xiàn)的。有經(jīng)驗的騎乘者在制動時，特別是在惡劣路況和較高車速條件下制動時，都采用“點制動”方法來達到安全停車的目的，而不是采用一腳把制動踏板踩到底的全制動方式就是這個道理。ABS控制裝置設有故障自診斷功能，控制裝置內(nèi)配備有1個主CPU和1個輔助CPU，工作時，主、輔CPU將互相檢查對方的故障并檢查系統(tǒng)電路，當自診斷系統(tǒng)檢測到某一故障信息時，系統(tǒng)將存儲故障代碼，并同時點亮儀表板上的ABS指示燈以提示系統(tǒng)有故障，具體示意圖如圖2所示。

    a）常規(guī)制動：常規(guī)制動過程中，ABS系統(tǒng)不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處于升壓位置，此時，制動主缸與輪缸直通，制動液由制動主缸直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減，回油泵也不需工作如圖3所示。

    b）減壓過程：當ECU檢測到輪速傳感器發(fā)出的車輪抱死信號時，卡鉗油缸將被減壓，制動液將通過紅色標線回流到主油缸，液壓油在回流過程中如不能即刻全部回流到主液壓缸，那制動管里面的部分液壓油將被收集到圖片最底下的儲液室，如圖4所示。

    c）保壓過程：如果在“保持壓力”命令發(fā)出后，仍有車輪抱死信號，ECU即向電磁線圈通入1個最大電流，電磁閥處于“減壓”位置，此時，電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經(jīng)電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降，如圖5所示。

    d）升壓過程：當壓力下降后、車輪加速太快時，ECU切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸，使制動壓力增加，如圖6所示。

 2 國內(nèi)外摩托車ABS制
    動性能試驗標準
    目前，國內(nèi)外關于摩托車ABS制動性能試驗的標誰和法規(guī)主要有：GB 20073-2006《摩托車和輕便摩托車制動性能要求及試驗方法》、ECER78《關于L類車輛制動認證的統(tǒng)一規(guī)定》和GTR No. 3《摩托車制動系統(tǒng)》。其中，GB20073-2006是根據(jù)聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（ECE） 1995年3月21日生效的ECE R78.02《關于L類車輛制動認證的統(tǒng)一規(guī)定》修訂而來；GTR制動法規(guī)主要以ECE R78：關于就制動方面批準L類車輛的統(tǒng)一規(guī)定、美國聯(lián)邦法規(guī)集（CFR）第49篇第571部分，F(xiàn)MVSS 122：摩托車制動系統(tǒng)、加拿大機動車輛安全法規(guī)CMV S S 122：摩托車制動系統(tǒng)、日本安全標準JSS 12-61、澳大利亞設計規(guī)則ADR 33/00摩托車和輕便摩托車制動系統(tǒng)和ISO12364：2001兩輪摩托車—防抱制動系統(tǒng)（ABS ）—試驗和測量方法標準為基礎。通過標準分析看到，ABS試驗要求及試驗方法基本相同：1）試驗應在空載車輛上進行；2）標準規(guī)定裝有防抱死裝置制動系統(tǒng)的L3類車應滿足附著力利用率ε＞0.7；3）應在附著系數(shù)不大于0.45和不小于0.8的2種路面上測定附著力利用率ε。為了更加詳細說明試驗流程，以下以國標GB20073-2006試驗進行介紹。

    2.1附著系數(shù)K值的確定
    a）附著系數(shù)K應在車輪不抱死，脫開防抱死裝置，并且兩輪同時制動時，由車輛的最大制動速率確定。
    b）制動試驗應在初速度約60 km/h下進行，對干車速不到60 km/h的車輛，應在空載下（必需的試驗儀器和安全設備除外），以0.9 Vmax車速試驗，整個試驗過程中使用恒定的制動控制力。
    c）為了確定車輛最大制動速率，可通過改變前輪和后輪制動力進行一系列試驗，直至找到車輪剛剛抱死的臨界點。
    d）制動速率Z，由車速40 km/h降到20 km/h時所需時間用下式確定：
            Z＝0.56/t
式中：t一測得的時間，s
    對車速達不到50 km/h的車輛，制動速率應以車速從0.8Vmax降至（0.8 Vmax－20）所需時間確定，Vnax是以km/h為單位的實測值，Z的最大值為K。

    2.2附著力利用率：的確定
    a）附著力利用率為防抱死裝置工作狀態(tài)下的最大制動速率Zmax與其在脫開狀態(tài)下的最大制動速率Zm的比值。必須在每個裝有1只防抱死裝置的車輪上分別進行試驗。
    b） Zmax由3次試驗中車速達到規(guī)定的降低值所需時間的平均值確定。
    c）附著力利用率由下式確定，測試流程如表1所示。

                      ε＝Zmax/Zm

    3 摩托車ABS道路試驗平臺構建
    通過對標準的研究和解讀，要完成摩托車ABS制動試驗，需具備滿足標準要求的試驗場地和可靠的試驗設備。
    3.1試驗場地要求
    根據(jù)GB 20073-2006《摩托車和輕便摩托車制動性能要求及試驗方法》標準要求，低附著系數(shù)路面附著系數(shù)應≤0.45，高附著系數(shù)路面附著系數(shù)應≥0.8，路面平整、清潔、干燥；ECE R78《關于L類車輛制動認證的統(tǒng)一規(guī)定》、GTR No.3《摩托車制動系統(tǒng)》法規(guī)要求，低附著系數(shù)路面附著系數(shù)應（0.45，高附著系數(shù)路面附著系數(shù)應≥0.99對于兩輪輕便摩托車和兩輪摩托車（L1、L3類），ABS試驗路面寬度應為2.5 m。路面要求平整、清潔、干燥。
    綜合以上3個標準和法規(guī)，同時考慮日后的加嚴性，建議建造低附著系數(shù)≤0.45的路面，高附著系數(shù)≥0.9的路面。為更好地滿足ABS試驗低附著路面附著系數(shù)要求，需要在低附著路面不影響試驗的前提下，兩邊加裝噴水裝置以達到更好的低附著路面如圖7所示（不同顏色的路面代表不同的附著系數(shù)）。

    根據(jù)試驗項目要求，試驗場地要保證能夠完成均勻附著系數(shù)路面緊急制動試驗、分離附著系數(shù)路面緊急制動試驗、階躍附著系數(shù)路面緊急制動試驗及換道制動試驗和躲避障礙制動試驗等ABS車輛的所有常規(guī)制動試驗與項目評價。

    3.2試驗設備
    根據(jù)摩托車ABS試驗要求，試驗設備應具備車載路試儀VBOX III全套系統(tǒng)、無線傳輸與接收模塊、制動觸發(fā)器、頻率輸入模塊及力傳感器（包括手柄和腳踏）等儀器；試驗測試參數(shù)主要包括整車的車速、前后輪的輪速、前后輪制動時的操作力等參數(shù)。駕駛員通過VBOX III顯示屏觀察試驗參數(shù)，完成ABS試驗要求的數(shù)據(jù)，試驗時，試驗數(shù)據(jù)可以通過2個渠道進行采集：1）通過VBOX III自帶CF儲存卜進行儲存，等試驗全部結(jié)束后讀取并分析數(shù)據(jù)；2）通過無線傳輸功能，完成試驗中試驗數(shù)據(jù)的實時傳輸，以便對試驗過程中的數(shù)據(jù)進行監(jiān)控，來得到高效準確的試驗數(shù)據(jù)，試驗設備如圖8所示。

    3.3輔助裝備
    為確保試驗安全可靠，需對試驗樣車安裝輔助輪，以防止車輛在試驗過程中出現(xiàn)打滑、抱死、跑偏和翻車等危險情況。針對不同車型，與整車配套安裝的輔助輪也各不相同，如安裝固定的桿件長短、定位孔位置、車甫助輪高度等，圖9是借鑒國外摩托車企業(yè)ABS試驗的輔助裝備，輔助輪的應用要根據(jù)不同車型來設計，這樣才能保證試驗車輛在測試過程中人員與車輛的安全和測試數(shù)據(jù)的準確無誤。

    4 試驗中的難點分析
    基于摩托車前后輪的特殊性，導致前后輪輪速傳感器的安裝及測量成為一個難題。目前，對于帶有電子式ABS的摩托車來說，測取前后輪輪速比較簡單，只需將前后輪的信號線接到VBOX III頻率輸入模塊即可測出輪速；但對于機械式ABS裝置來說，要測取前后輪輪速并非容易，如采用光電式傳感器，那么就要考慮到反光板的安裝位置、安裝數(shù)量，因為位置和數(shù)量直接影響采樣頻率，加上摩托車的特殊性，行駛過程中會引起車體振動導致光源也隨之晃動，使部分信號衰減和丟失，最終影響測量的穩(wěn)定性。
    輔助輪的設計是第2大難點，摩托車的結(jié)構導致ABS試驗的輔助輪設計研發(fā)具有局限性，不同類的摩托車可能需要不同尺寸和構造的輔助輪，對尺寸、構造和強度等均要有所考慮，如何能使輔助輪能在摩托車上具有通用性，并可靠安全，需要更近一步的設計與研發(fā)。

    5 結(jié)論
    隨著摩托車技術的進步，摩托車整車相關配套的安全保障指標將會不斷升級，如今，國外摩托車ABS裝車量已超過30%，主要應用于大排量與小排量車型，中排量車使用很少；而國內(nèi)市場上帶ABS制動器的摩托車相對較少，國內(nèi)所謂的摩托車帶有ABS系統(tǒng)多數(shù)為機械式和制動壓力吸收式的簡易ABS裝置，效果比較差。目前，ABS技術己經(jīng)很成熟，ABS在摩托車上使用的最大障礙是成本問題，如果能在成本上有所突破， ABS在摩托車上的使用前景還是很好的。通過此次ABS試驗標準的研究及試驗平臺的建立，希望能對我國摩托車裝有ABS裝置的車輛檢測提供參考。